ȚARĂ ÎN SERVICE Țara în care autostrăzile se construiesc cu viteză de mel. Și metroul din provincie

Investițiile majore în infrastructura mare de transporturi are o istorie dureroasă în România, cu o medie de doar 40 de kilometri de autostradă inaugurați anual. Borna celor 1.000 de kilometri nu a fost încă atinsă, deși necesarul este de 3 ori mai mare. România rămâne pe ultimul loc în Europa ca număr de km de autostradă la 100.000 de locuitori.

În țara în care autostrăzile nu au reușit încă să traverseze Carpații, speranța în materie de proiecte îndrăznețe nu a sucombat. Autoritățile locale și centrale plănuiesc la Cluj una din cele mai spectaculoase investiții din România contemporană: primul metrou, unul ușor, din afara capitalei.

Lucrările de infrastructură pentru cei 21 de km au fost scoase recent la licitație pentru o valoare de 1.3 miliarde de euro fără TVA. Valoarea totală a investiției, așa cum a fost aprobată de Guvern la final de 2021, sare de 2 miliarde de euro, cu tot cu TVA. 

Cu doar o parte din finanțare asigurată prin PNRR (300 de milioane de euro pentru un tronson de 7.5 km), metroul are o durată de realizare - de la semnarea contractului după adjudecarea licitației - de opt ani.

Cam tot atât a trecut de când varianta unui tren urban suspendat sau subteran a intrat pe agenda publică. 

Un interval de timp în care, adesea, la nivel național investițiile în cele mai relevante proiecte majore de transport, autostrăzile, abia au trecut de la intenția de realizare la studii concrete și lucrări sau cel mult la inaugurări parțiale. 

De ce e atât de greu ca inițiativa, fie și tardivă, de realizare a unui proiect de infrastructură mare să devină realitate? De ce o banală călătorie pe sistemul de autostrăzi din țările Vestice sau chiar din Ungaria (peste 1.500 de km de autostradă și drum expres, cu o suprafață de peste 2 ori mai mică) ori Polonia (peste 4.000 de km, dar și o suprafață mai mare) ne face încă să ne simțim inferiori? 

Europa Liberă încearcă să răspundă la aceste întrebări. Vom prezenta și îndrăzneața poveste a metroului de Cluj. 

Facem 40 de kilometri de autostradă pe an

„Viteza medie de execuție, în ultimii 20 de ani, a fost cam de 40 de kilometri, inaugurați pe an. Vom atinge în curând borna de 1.000 de kilometri, dar necesarul este de 3.000. În ritmul de până acum, rezultă că vom realiza diferența în 50 de ani, dacă nu schimbăm nimic”, avertizează Ionuț Ciurea, director executiv al asociației Pro Infrastructură, care monitorizează derularea proiectelor mari de transporturi în România. 

Principala cauză a deficitului de autostrăzi vizează în proporție de 80% autoritățile statului, susține el.

„Cauzele sunt multiple, dar în principal sunt doar două, care geerează 80% din probleme și din întârzierile mamut de pe foarte multe autostrăzi: în primul și în primul rând incompetența statului și chiar prostie, demonstrată”, fulgeră Ciurea, urmând să ofere un exemplu ilustrativ în argmentația sa. 

„A doua este incapacitatea statului de a-și duce la capăt obligațiile, îndatoririle pe care le are în dezvoltarea infrastructurii, de transport: de la avize, autorizații, pregătirea proiectelor, la derularea licitațiilor și tot ce înseamnă achiziție publică”, a adăugat el. 

Exemplului lotului 2 de pe segmentul Lugoj Deva al autostrăzii A1 este ilustrativ pentru afirmațiile sale, a explicat Ionuț Ciurea. Contractul pentru loturile 2,3 și 4 au fost câștigate de o companie italiană, Salini. https://monitorizari.hotnews.ro/stiri-infrastructura_articole-23983746-lugoj-deva-salini-daune-arbitraj-contract-reziliat-tuneluri.htm

Contractul pentru lotul 2 a fost licitat însă fără a fi existat acordul de mediu, iar lucrările de o porțiune de 12 km (Margina - Holdea) s-au blocat în 2016 după ce autoritățile de mediu au decis că este necesară realizarea unor tuneluri pentru a proteja perimetrul natural al faunei, mai ales al urșilor. 

„Dacă s-ar fi prevăzut această soluție încă din faza studiului de fezabilitate. Nu și-a făcut nici proiectantul și cu atât mai puțin CNAIR temele. Soluția Agenției de Mediu a venit ca un trăznet, din care nu s-a ieșit nici până acum”, a explicat directorul Pro Infrastructura. 

Ministrul Transporturilor de la acea vreme, Alexandru Cuc și șeful CNAIR Ștefan Ioniță au decis să rezilieze contractul după descinderi în forță pe șantier. Compania s-a adresat Tribunalului Internațional de la Paris, care a obligat statul român la plata a 230 de milioane de lei. 

„Rezilierea a fost abuzivă, pentru care România are de plătit o sumă imensă. Nu trebuia reziliat, sau nu așa, a fost dat afară practic de pe o zi pe alta de pe șantier.  Nu a fost însă vina companiei că autoritățile nu au așteptat Avizul de Mediu. Pentru o prostie, plătim acum despăgubiri din buzunarul nostru”, a sintetizat el. 

Deși decizia Curții Internaționale menținea contractul cu compania italiană drept valabil și chiar a început plata unei tranșe din bani pentru a lansa în paralel o altă licitație. 

La o valoare estimată a contractului de 1.4 miliarde de lei, contractul a fost atribuit companiei turce Mapa-Cenghiz. Societatea a câștigat între timp însă și licitația pentru un lot al autostrăzii Sibiu - Pitești, tot parte din A1. La ambele licitații, a fost singura ofertă menținută și după faza de pre-calificare, procedură introdusă mai nou de CNAIR, a explicat Ciurea.

„Pentru Lugoj-Deva CNAIR a solicitat clarificări, iar compania turcă nu a răspuns, iar contractul s-a considerat reziliat de drept. E o practică, de a te înscrie la mai multe licitații, dar dacă nu ai resursele necesare, alegi să rămâi doar cu una în execuție. Problema este că proiecte de acest gen sunt slab pregătite, traseele, complicate, sunt slab pregătite și te trezești cu un sinur ofertantc, a explicat Ciurea. 

De precizat că segmentul Margina-Holdea din autostrada Lugoj-Deva a fost inclus în PNRR, cu țintă de realizare 2026. Câtă vreme încă nu s-a studiat tehnic și geologic varianta rutieră care să asigure protejarea mediului, reprezentantul Pro Infrastructra este sceptic că proiectul poate fi realizat la timp.

Douăzeci de ani de autostradă Transilvania 

O poveste aparte este cea a Autostrăzii Transilvania, care urma să continue traseul până la Brașov al autostrăzii A1 București-Borș. 

Regimul în care a fost acordat contractul companiei americane Bechtel a fost unul special, prin Memorandum semnat de Guvernul României cu compania americană, pentru o valoare de 2,2 miliarde de dolari, însemnând 415 kilometri între Brașov și Borș. 

După întârzieri repetate și renunțarea de facto la o treime din rută, Brașov-Târgu-Mureș (151 km), în 2013 contractul a fost reziliat. 

„A afost un proiect fanion, pentru infrastructura românească în general, dar contractul cu Bechtel nu a avut practic un preț. Era un fel de pay as you go și s-a ajuns la un soi de supra-design. Se proiecta și se cereau bani în consecință. Și aici statul nu trebui să se grăbească să rezilieze, înainte de a cere execuția mai multor lucrări, pentru că existau multe structuri deja realizate”, a explicat Ciurea. 

Până la rezilierea contractului, a fost inaugurat un singur segment, de 52 de kilometri, între Gilău și Câmpia-Turzii, în timpul mandatelor de premier ale clujeanului Emil Boc. 

După 2015 au fost inaugurate și alte sectoare, între Chețani și Târgu-Mureș, respectiv Gilău-Nădășelu, cu un pod peste Someș, dar și cei 5.2 km Biharia-Borș, de la granița cu Ungaria. Sectoarele dintre Nădășelu și Biharia se află în diverse faze de licitații, cel mai dificil sector fiind cel de pe Meseș, unde sunt prevăzuți 3 kilometri de tuneluri. 

Licitația pentru tronsonul de 40 de kilometri care prinde această porțiune a fost lansată anul trecut cu o valoare estimată de aproape 4 miliarde de lei. 

„Avem mai puțin de jumătate din cele două treimi rămase în proiect, în execuție. Iar tronsonul Chețani-Câmpia Turzii (care întrerupe parcurgerea continuă CLuj-Târgu-Mureș, dar și Târgu-Mureș - Turda, cu continuare spre Sebeș-Sibiu și Sibiu-Deva) este în plop”, a punctat reprezentantul Pro Infrastructură. 

Moldova este discriminată 

Cea mai văduvită regiune din țară la capitolul autostrăzi este cu siguranță Moldova. Se traduce în cei 16 kilometri ai centurii Bacăului, inaugurată în 2020.

„Am constatat o discriminare constantă a acestei zone, inclusiv strategiile de atragere a banilor europeni menține disparitățile față de zone mai dezvoltate de la noi. Polonia spre exemplu încearcă prin fondurile comunutare tocmai să reducă din diferențe. Cât privește autostrăzile, poate pur și simplu trecerea Carpaților se dovedește un obstacol prea mare, încă”, a comentat cu un gust amar Geroge Țurcănașu. Este cadru universitar la Facultatea de Geografie a Universității Alexandru Ioan Cuza și unul din liderii Mișcării pentru Dezvoltarea Moldovei. 

Alături de grupul Moldova vrea autostradă, dar și de gestul civic al lui Ștefan Mandachi - care a asfaltat simbolic acum 3 ani un metru de autostradă și a declanșat un val de solidaritate națională - Mișcarea din care face parte au reușit cel puțin să creeze o presiune publică, spune el. Care începe să dea roade. 

Înclină să creadă că fără acest lobby susținut, autostrada Moldovei Ploiești - Pașcani A7 (317 km) nu ar fi fost inclusă în PNRR. La fel nici capetee autostrăzii Unirii A8 (318 km) Târgu-Mureș Iași (Târgu-Mureș - Miercurea Nirajului, 24 de kilometri și Leghin - Târgu Neamț, 25 km). 

„Prioritară este autostrada A7, care ne-ar conecta practic cu partea de vest a țării și cu Europa. E importantă și A8 pentru legătura cu Bucureștiul. Sunt și lucrări dificile, cu viaducte-tunel, diferențe de nivel. Mult timp am avut impresia că doar am fost duși cu vorba și din păcate nici oamenii care ne reprezintă din teritoriu nu sunt cei mai bine văzuți”, a conchis el. 

George Țurcănașu spune că la nivel regional există o lipsă cruntă de solidaritate și contribuie și asta la lipsa de susținere centrală a proiectelor vitale pentru zonă. 

Lipsă de resurse umane. „Să înființăm SRI, departamentul Transporturi”

Lipsa resursei umane de calitate, în Ministere și în aparatele administratve în general sunt principalele cauze pentru care proiectele mari de infrastructură se derulează extrem de greu, consideră Sorin Ioniță, expert în reforma administrației publice.

„Din păcate e o criză de specialiști, manageri de proiecte mari, se bat și privații pentru ei. Cine să schimbe lucrurile, un ministru care habar nu are ce caută la un anumit portofoliu. Experiența arată că reușim să facem unitar doar proiecte punctuale, un tronson de autostradă aici, unul acolo, numiți-mi un proiect mare cu adevărat făcut a unison”, a transmis acesta. 

Ideea susținerii transpartinice a proiectelor majore, prioritare și chiar strategice i se pare nerealistă:

„Susținere transpartinică există, însă 'la rele', cînd e vorba de întărirea imunității, sau apărarea unor interese”, a punctat el. 

Specialistul în administrație și economie avut și o remarcă în care a amestecat năduful cu dezamăgirea, dar și cu pragmatismul, spune el:

„Cel mai bine funcționează Serviciile. Să înființăm așadar în cadrul SRI, un departament de Transporturi, nu e o glumă. Toate proiectele mari să fie tratate ca fiind de siguranță națională. Autostrada cutare de siguranță națională, metroul de siguranță națională”, a sintetizat Sorin Ioniță.

Și așa discuția a ajuns 'la zi', la unul din cele mai spectaculoase proiecte cuprinse în PNRR: metroul ușor de la Cluj. 

Sursa: europalibera.org