Cea de-a 25-a aniversare a modelului Volkswagen Transporter cu tractiune integrala

• 1985 Transporter şi Caravelle Syncro • 1991 A patra generaţie Transporter • 1996 Tracţiune integrala şi TDI • 1999 Record mondial PanAmericana • 2003 a cincea generaţie Transporter cu 4MOTION • 2009 pentru intaia data cutie automata (DSG) cu tracţiune integrala (4MOTION)

Primul Transporter cu tracţiune integrala a fost lansat in 1985, la mai bine de zece ani de la prima propunere de a produce un bus Volkswagen pentru off-road. Numele sau: Syncro. Dotata cu ambreiaj Visco pentru distribuţia variabila a cuplului intre puntea faţa şi puntea spate, aceasta versiune cu tracţiune integrala a imbogaţit gama Transporter, care in urmatorii 18 ani s-a aflat in permanenta dezvoltare. Ambreiajul Visco a fost inlocuit odata cu lansarea modelului T5. Incepand cu anul 2003, ambreiajul Haldex a asigurat distribuţia forţei pe axe. Din acel moment, bus-ul Volkswagen cu tracţiune integrala a purtat denumirea complementara 4MOTION.
Iniţial nu a fost data nicio comanda oficiala pentru dezvoltarea unui Transporter cu tracţiune integrala. Toate activitaţile s-au poticnit la inceputul anilor ’70 datorita crizei energetice mondiale. Dar Gustav Mayer (şeful de dezvoltare pentru Transporter pana in 1975) nu s-a speriat de acest aspect. Numeroasele sale calatorii personale in Sahara i-au dezvoltat dorinţa de a crea un bus cu tracţiune integrala.
Primul Transporter cu tracţiune integrala a fost construit aproape in secret, din piesele existente, in atelierul pentru prototipuri şi a fost testat in cerc restrans in Sahara. In ciuda experienţelor pozitive, au mai trecut trei ani pana la startul oficial: abia in anul 1978 sunt construite cinci autovehicule de test cu posibilitatea de cuplare a tracţiunii faţa.
Pentru aceasta, au fost necesare numeroase modificari şi reproiectari ale caroseriei şi ale tehnologiei. De exemplu, pasajele roţilor şi podeaua au fost refacute pentru a oferi suficient loc roţilor de pana la 16 ţoli şi trenului de rulare. Cutia de viteze standard a avut nevoie de o conexiune catre partea din faţa a autovehiculului, iar axul faţa a fost modificat pentru a se putea instala diferenţialul şi arborele cardanic. Pentru a face mai bine faţa terenului accidentat, au fost montate diferenţiale blocabile pe ambele punţi.
Transmiterea puterii catre acestea s-a realizat prin intermediul unei cutii de viteze semi-automata provenite de la Beetle, cu convertor de cuplu şi ambreiaj. Pentru protejarea intregului ansamblu inferior, inclusiv a trenului de rulare care trona la 300 milimetri de la sol, au fost montate şine şi scuturi de oţel. Dar, in ciuda calitaţilor excelente pentru off-road, inca nu era timpul potrivit pentru un Transporter cu tracţiune integrala.
Pentru dezvoltarea urmatoarei generaţii Transporter T3, care a intrat in producţie in anul 1979, a fost luata deja in considerare tracţiunea integrala. Exista de la inceput loc pentru arborele cardanic şi pentru diferenţial pe puntea faţa. Cu toate acestea, a mai durat şase ani pana cand, in 1985 au fost prezentate primele modele Transporter şi Caravelle cu tracţiune integrala. Ca partener pentru dezvoltare şi producţie este ales Steyer-Daimler-Puch. Compania austriaca avea zeci de ani de experienţa in construirea vehiculelor de off-road. Spre deosebire de primele tentative, noul vehicul cu tracţiune integrala avea sa urmeze tendinţele vremii. Ceea ce inseamna ca noua tehnologie este confortabila şi potrivita utilizarii de zi cu zi, iar tracţiunea integrala este acum permanenta.
In ciuda scepticilor, ambreiajul Visco nu convinge doar la nivel teoretic, ci şi in practica. Se dovedeşte a fi robust şi lucreaza convingator in aproape orice fel de condiţii. In plus, tehnologia este foarte simpla şi ii sunt suficiente componente mult mai puţine şi mai uşoare. Astfel, mulţumita modului sau de funcţionare, ambreiajul Visco poate, de exemplu, sa inlocuiasca diferenţialul convenţional intermediar necesar tracţiunii integrale permanente, care asigura compensarea diferenţelor de viteza intre axele faţa şi spate.
Puterea motorului montat in spate era condusa spre axul faţa prin intermediul unui ax cardanic mijlociu, format dintr-un singur element. Doi arbori de aceeaşi lungime distribuie puterea catre roţile din faţa. Un scut format din mai multe elemente protejeaza tehnologia robusta de tracţiune integrala. Pentru puntea spate sunt folosite alte arcuri şi amortizoare mai rigide. Astfel caroseria modelului Syncro este poziţionata mai sus cu, in total, 60 milimetri. In plus, inginerii care au dezvoltat cutia de viteze au micşorat raportul dintre prima şi ultima treapta, cu ajutorul unui raport de transmisie suplimentar. Ei s-au decis sa aleaga o cutie de viteze 4+G cu patru trepte de viteza “normale” şi cu o treapta de off-road foarte scurta.
Intreaga tehnologie de tracţiune integrala a crescut masa proprie a maşinii, care inca avea o inalţime mai mica de 2 metri, cu 140 kilograme. Astfel, Volkswagen limita sarcina utila a modelului Syncro pentru off-road, la 800 kilograme. Pentru utilizarea pe teren dificil, lista de dotari speciale conţinea diferenţiale blocabile pentru punţile faţa şi spate. In plus, clientul putea sa comande un pachet de drumuri grele. Acesta conţinea arbori planetari şi burdufuri intarite, un amortizor de vibraţii in trenul de rulare, plus diferite elemente ale caroseriei intarite.
Cu aceste dotari, Syncro avea capacitatea de a caştiga puncte şi pe teren foarte dificil, dispunand de o garda la sol de 235 milimetri, unghi de atac şi de degajare de 22 grade şi unghi de rampa de 24 grade.
Pentru utilizarea in condiţii extreme, Volkswagen şi Steyer au proiectat şi varianta acum legendara, un Syncro cu roţi de 16 ţoli. Se diferenţiaza de modelul Syncro obişnuit prin modificari la şasiu şi la caroserie, frane de dimensiuni mai mari şi diferenţial blocabil spate in dotarea standard. Elementele intarite sporesc sarcina utila pe teren off-road, din nou, la o tona. Garda la sol mai creşte cu inca 35 milimetri. 2138 astfel de Heavy-duty-Syncro aveau sa paraseasca fabrica in anii care au urmat, impresionand pentru totdeauna lumea globetrotter-ilor şi a off-road-ului. T3 şi-a aratat insa deja din 1985 calitaţile, in inconjurul lumii. Gerhard Plattner, cel care a stabilit o mulţime de recorduri, a facut in acel an inconjurul lumii in 80 de zile. Mai mult chiar: a traversat America pe Transamericana, din Alaska, prin Brazilia pana in Ţara de Foc.
Schimbarea garzii a avut loc in 1990. Iar ceea ce pare mai degraba lapidar la auzul expresiei “schimbarea generaţiei”, in cazul T4 se aseamana cu o revoluţie: Ceea ce inainte era in faţa, este acum in spate, şi invers. Motorul poziţionat in faţa şi tracţiunea faţa sunt, in deceniul respectiv, atributele conceptulului modern Volkswagen Transporter.
Noul Transporter ofera posibilitaţi total diferite, dispunand acum de doua versiuni de ampatament, un spaţiu de incarcare coborat şi deci, uşor accesibil. Scaunele se afla acum dupa axul frontal, iar poziţia volanului seamana mai degraba cu cea a unui autoturism. La acesta se adapteaza şi noul Syncro. Datorita ampatamentului mare, Syncro nu se mai preteaza aşa bine pentru off-road şi ii lipseşte şi treapta de viteza scurta, dar in schimb, in viaţa de zi cu zi, tracţiunea integrala nu este aproape deloc sesizabila, ci doar atunci cand este nevoie de un plus de aderenţa.
In 1996, motorul TDI cu o putere de 75 kW / 102 CP işi gaseşte locul sub capota bus-ului cu tracţiune integrala. Cu suspensia uşor ridicata, T4 TDI Syncro a pornit in 1999 din nou intr-o calatorie de record, de-a lungul continentului American. In doar 15 zile şi 14 ore, Matthias Göttenauer şi Andreas Renz au parcurs drumul din Alaska (Prudhoe Bay) pana in Ţara de Foc (Ushuaia), obţinand atat pentru ei, cat şi pentru Syncro, inregistrarea in Guinness Book of Records.
Dupa o perioada de construcţie de 13 ani, in 3 martie 2003, noul Transporter ia startul. Cea de-a cincea generaţie a acestui model polivalent pastreaza conceptul predecesorului, cu motor in faţa şi tracţiune faţa. Tehnologia de pana atunci, cu ambreiaj Visco, trebuie insa schimbata, pentru a face faţa provocarilor cu care se confrunta vehiculele noului mileniu. Motoarele mai puternice şi mai ales programul electronic de stabilitate (ESP) necesita o noua tehnologie. Aceasta se gaseşte rapid in propria familie.
Ambreiajul Haldex ajuta deja de caţiva ani autoturismele Volkswagen cu tracţiune integrala sa avanseze. Avand in vedere ca noul Transporter sta din standard pe jante de 16 ţoli şi este, in plus, dotat şi cu o cutie cu şase trepte, capacitatea sa de a face faţa terenului off-road, sunt din nou similare cu cele ale stramoşului sau, T3. Iata motive pentru a continua calea de succes a legendarului Syncro cu 16 ţoli.
In colaborare cu firma Seikel şi cu business unit-ul intern pentru vehicule speciale, sunt proiectate componente pentru ridicarea garzii la sol şi pentru demultiplicarea transmisiei. Cu asemenea dotare, este posibila o garda la sol de pana la 223 milimetri in standard. Seikel a obţinut chiar inalţimi şi mai mari. Prin modificarea pasajelor roţilor, sunt posibile combinaţii cu jante şi mai mari. Cu aceste modificari, garda la sol a crescut la 238 milimetri, o valoare foarte apropiata de cele ale vehiculelor de off-road.
Pentru un ultim test inainte de producţia de serie, in martie 2004, Gerhard Plattner a pornit cu un Transporter 4MOTION de la Hammerfest spre Dakar.